Một đoạn đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình đã được đưa vào khai thác từ cuối năm 2011.
Công Thắng – Đào Tuấn
Phải cho đến lúc Kiểm toán Nhà nước công bố kết quả kiểm
toán dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình (giai đoạn I) bị
đội kinh phí lên tới hơn 5.240 tỉ đồng, thì mọi lý lẽ của quan chức
ngành giao thông đã trở thành ngụy biện. Những góc khuất sau suất đầu tư
đường cao tốc ở Việt Nam luôn cao gấp nhiều lần so với thế giới, gây
thất thoát rất lớn cho ngân sách nhà nước… giờ mới bước đầu “lộ sáng”.
“Bắt tay nhau” nâng giá dự án
Trả lời phỏng vấn của PV Báo Lao Động về
việc có tình trạng chủ đầu tư và Cty tư vấn “bắt tay” nhau nâng đơn giá
lên gấp 2-3 lần so với giá trị thực tế? Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã
khẳng định: “Tôi cũng xin thẳng thắn là có tình trạng “bắt tay” nhau.
Có chuyện trúng thầu bằng mọi giá, trúng
bằng giá thấp, sau đó cố tình kéo dài thời gian để dẫn tới trượt giá để
xin điều chỉnh. Thậm chí, có tình trạng người ta không muốn làm đúng
tiến độ để vin vào đó xin điều chỉnh cái này, xin điều chỉnh cái kia”.
Có thể khẳng định, câu trả lời của Bộ
trưởng Thăng là thẳng thắn. Tuy nhiên, Bộ trưởng vẫn chưa chỉ ra cho dư
luận thấy những thủ thuật nào đã được sử dụng để đẩy giá dự án, gây
thiệt hại cho ngân sách.
 |
| Thảm bê tông nhựa tại km 225+100 . Ảnh: TTXVN |
Theo kết quả kiểm toán thì chỉ bằng
việc áp dụng định mức không đúng quy định, chủ đầu tư đã làm “đội giá”
dự án hơn 275,8 tỉ đồng; tính sai khối lượng đã nâng giá dự án thêm hơn
16 tỉ đồng; bù giá do chậm tiến độ nhưng chưa rõ nguyên nhân và trách
nhiệm cũng làm đội giá công trình lên thêm hơn 11,2 tỉ đồng…
Cách nâng giá dự án “thô thiển” nhất mà
Bộ trưởng Đinh La Thăng đã xác nhận là việc kéo dài thời gian dự án để
rồi cả chủ dự án cũng như các ban quản lý dự án (BQLDA) cùng nhà thầu tư
vấn khảo sát thiết kế “thổi giá” lên cao “chót vót”.
Điều này cũng được thể hiện rất rõ trong
dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình. Theo đó, Bộ GTVT,
BQLDA 1 cùng BQLDA Thăng Long và nhà thầu tư vấn khảo sát lập dự án
(TEDI) đã cùng nhau bỏ qua việc khảo sát địa chất công trình khi gặp nền
đất yếu theo quy định, lựa chọn phương án thiết kế ban đầu chưa tối ưu…
làm cho dự án bị kéo dài từ quý I/1999 cho đến tháng 5.2005 mới được
phê duyệt – là nguyên nhân làm cho dự án đội giá từ 3.734 tỉ đồng lên
tới 8.974 tỉ đồng.
Cụ thể, vì những nguyên nhân nêu trên mà
dự án được điều chỉnh lần I vào tháng 8.2007 tăng thêm 3.959 tỉ đồng.
Trong đó, tăng chi phí xây lắp thêm 71% (bao gồm các khoản tăng do thay
đổi khối lượng dự án tới 63,46%; thay đổi giá vật tư, vật liệu tăng
20,88%; thay đổi về thể chế chính sách 15,66%) dự phòng phí tăng 18%;
chi phí giải phóng mặt bằng tăng 5%…
Năm 2010, dự án lại một lần nữa được điều
chỉnh tăng thêm 1.282 tỉ đồng do việc thay đổi thiết kế cầu Lạc Chính
và cầu vượt Liêm Tức đã làm dự án tăng thêm 200 tỉ đồng, giá dự toán một
số gói thầu tăng do trượt giá lên tới 304 tỉ đồng, điều chỉnh thay đổi
chính sách (do thời gian thi công bị kéo dài) tăng thêm hơn 757,2 tỉ
đồng.
Đội giá cả vì “xã hội đen”
Giải thích nguyên nhân khiến đường cao
tốc bị đội giá, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cho rằng, do địa chất thủy
văn phức tạp khiến các tuyến đường cao tốc phải chi phí rất lớn cho việc
xử lý sụt trượt, phải sử dụng cầu thay cho nền đất nên mức đầu tư cao
gấp 3-5 lần so với làm đường; phải làm nhiều nút giao liên thông, cống
chui dân sinh, giải phóng mặt bằng… tăng chi phí.
 |
| Một điểm khai thác cát tại chân cầu Thăng Long (Hà Nội). Ảnh: Hải Nguyễn |
Dư luận còn nhớ, trong chuyến thị sát
một số dự án giao thông, người đứng đầu ngành giao thông từng thốt lên:
Đã có tình trạng giang hồ cát cứ, xã hội đen, thế giới ngầm ở địa phương
thâu tóm nguồn cung vật liệu xây dựng, vượt ngoài tầm kiểm soát của
chính quyền. Chính điều này làm cho nguồn cung vật liệu cho các nhà thầu
thi công gặp khó khăn, giá tăng cao, tiến độ chậm, chất lượng không đảm
bảo.
Đầu tháng 3.2014 vừa qua, Công an Hà
Nội đã khởi tố 8 bị can gồm chủ bãi khai thác và tiêu thụ cát; chủ
phương tiện khai thác cát về hành vi “Vi phạm các quy định về khai thác
tài nguyên”. Cơ quan điều tra xác định hành vi của các đối tượng trong
vụ án là hoạt động có sự câu kết của chủ bến bãi, hình thành đường dây
khai thác cát trái phép có tổ chức, đã xâm hại đến lợi ích của nhà nước.
Trong vụ án này, cơ quan điều tra đã
xác định các chủ tàu khai thác cát trái phép đều bán cát cho chủ bãi với
giá bình quân 13.000 đồng/m3. Điều làm chúng tôi đặc biệt quan tâm là
lời khai của đám “cát tặc” bị bắt trong vụ án bán cho chủ bãi cát giá
bình quân là 13.000đồng/m3. Còn chủ bãi bơm thẳng từ tàu lên các công
trình san lấp, hoặc vận chuyển bằng xe chuyên dụng với cự ly ngắn với
giá từ 60.000 – 120.000đồng/m3 tùy khoảng cách.
Để làm được điều nêu trên và che đậy được
nguồn gốc cát lậu, ông D – chủ một DN kinh doanh cát – cho biết: Cát
cung cấp cho công trình sẽ được “đẩy” vào giá cước vận chuyển và sẽ được
hàng loạt doanh nghiệp (DN) ký lòng vòng cho nhau.
Bằng cách này, cát lậu được trở thành cát
“có nguồn gốc” cung cấp cho các công trình giao thông, công trình xây
dựng lớn… được thông qua các hình thức đấu thầu. Chỉ có điều, cứ sau một
thời gian, sẽ có một DN trong chuỗi liên kết tiêu thụ cát nêu trên
“biến mất”, nên cát lậu sẽ không còn dấu vết.
Với việc đưa được cát lậu vào các công
trình xây dựng, công trình giao thông… cùng với mức “thổi giá” cát lên
cao chót vót khi cung cấp cho các dự án làm đường, chi phí đầu tư sẽ
phải đội giá lên gấp nhiều lần là điều dễ hiểu. Với các con đường cao
tốc dài hàng trăm km, cần tới hàng chục triệu, thậm chí hàng trăm triệu
mét khối cát đổ vào dự án, có thể thấy lý do vì sao Bộ trưởng Bộ GTVT đã
bức xúc với nạn thâu tóm nguồn cung vật liệu xây dựng của “xã hội đen,
thế giới ngầm”.
Và nạn khai thác cát lậu ở trên các dòng
sông, cửa biển bị dư luận phê phán gay gắt nhưng vẫn ngang nhiên hoạt
động. Không lẽ các cơ quan chức năng cứ bắt cả xã hội và nền kinh tế
quốc gia phải chịu đựng việc tăng giá đường cao tốc một cách vô lý như
thế?
Ông Nguyễn Văn Hùng – nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng Hà Nội: “Phải độc lập từ tư vấn đến giám sát”.
Hiện tượng “bắt tay” trong trong thi công
(các A phẩy, B phẩy bắt tay nhau nâng giá vật liệu) là có. Nhưng thi
công 1km đường cao tốc ở VN có giá cao nhất thế giới là vô lý, bởi giá
nhân công ở VN rẻ, giá nguyên vật liệu rẻ… Cần phải kiểm tra lại tất cả
các công trình từ đường bộ, đường sắt, đường sắt trên cao, cầu cảng… từ
tư vấn thiết kế đến giám sát thi công. Đặc biệt là năng lực của các nhà
thầu (như uy tín trên thị trường, tiềm lực tài chính, kinh nghiệm trên
các công trình). Cần có quy trình chặt chẽ trong quá trình lựa chọn nhà
thầu và thi công. Phải công khai đấu thầu khi định giá để tránh “quân
xanh, quân đỏ” trong đấu thầu, nếu cần thiết phải chỉ định thầu để có
những nhà thầu mạnh thi công các công trình. Hiện nay, nhiều công trình
đấu thầu sử dụng “quân xanh, quân đỏ” để bỏ giá thấp rồi nhà thầu sử
dụng vật liệu không đạt chất lượng, khiến công trình xuống cấp nhanh –
cụ thể như đường Pháp Vân – Cầu Giẽ nhiều đoạn xuống cấp trầm trọng.
Trong XDCB giao thông không có khái niệm “chờ lún”. Do vậy, cần phải kéo
dài thời gian bảo hành công trình, và khoán thẳng cho các chủ đầu tư
sau khi đầu tư thu phí và bảo trì, bảo dưỡng đường. Để làm tốt công tác
thi công, tránh bớt xén hoặc đội giá các công trình đòi hỏi tư vấn giám
sát thực sự nghiêm túc, công khai và độc lập, có như vậy mới thực hiện
đúng các quy định về xây dựng.
Đặng Tiến ghi
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét