Nguoidothi / Boxitvn
Nguyễn Thiện Tống
Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không, Đại học Sydney; Thạc sĩ Quản trị
Hành chánh công, Đại học Harvard; Nguyên Giảng viên Chương trình Giảng
dạy Kinh tế Fulbright; Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không,
Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM
02/06/2015 – 14:24 PM
Sân bay trung chuyển là nơi chuyển nhiều hành khách từ các
chuyến bay này sang các chuyến bay khác chứ không phục vụ như là điểm
đến cuối cùng. Phần lớn khách quốc tế đi từ một thành phố của điểm đầu
tiên rồi trung chuyển ở các sân bay này để đến một thành phố khác của
điểm cuối cùng mà không đi ra thành phố có sân bay trung chuyển. Các sân
bay Singapore, Bangkok, Hong Kong là các sân bay trung chuyển quốc tế
của khu vực quanh Việt Nam hiện nay. Sự thành công của các sân bay trung
chuyển quốc tế này nhờ đóng góp hết sức quan trọng từ lúc đầu của các
hãng hàng không quốc gia mỗi nước như Singapore Airlines, Thai Airways,
Cathay Pacific Airways.
Ở trang 10 của Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng
không quốc tế Long Thành có viết “ICAO cũng nhận định xu thế phát triển
cơ bản của hàng không dân dụng thế giới là sự hình thành các liên minh
giữa các hãng hàng không lớn, cùng với việc tạo lập các trung tâm trung
chuyển hàng không theo xu thế chuyển đổi từ mô hình khai thác điểm tới
điểm (point to point) sang mô hình khai thác trục nan (hub and spoke),
hình thành nên các cảng hàng không trung chuyển (airport hub) là xu thế
tất yếu của chính sách tự do hóa đối với hoạt động vận chuyển hàng
không”. Ở trang 8 của Tóm tắt Báo cáo cũng có viết “Về xu thế phát triển
của ngành hàng không trong khu vực, vùng phía Nam Việt Nam đã được ICAO
đánh giá có khả năng hình thành cảng hàng không trung chuyển để phục vụ
chi Liên minh Hàng không Sky Team mà Vietnam Airlines đang tham gia.”
Ý kiến của ICAO được viện dẫn ở trên không có gì vững chắc cả.
 |
| Thêm chú thích |
Sân bay Changi của Singapore tiếp tục phát triển vị trí trung chuyển quốc tế. Ảnh: TL
Việc sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành trở thành sân bay trung
chuyển quốc tế trong khu vực là vô cùng khó khăn, một khi đã có những
sân bay trung chuyển khác được thiết lập từ trước. Việc có hàng chục
hãng hàng không sử dụng cùng một sân bay tạo ra “hiệu quả mạng lưới” vì
hành khách có thể thực hiện nhiều kết nối ở sân bay đó để bay đến nơi
khác. Mỗi hãng hàng không đều có lợi khi có nhiều hãng hàng không khác
cũng đến cùng một sân bay. “Hiệu ứng mạng lưới” được phát triển dần dần
qua nhiều năm từ quyết định của từng hãng hàng không vì lợi ích của
chính mình. Tại sao một hãng hàng không lại phải quyết định sử dụng một
sân bay vốn không phải là đích đến cuối cùng khi có rất ít những kết nối
khác? Tại sao một Liên minh Hàng không lại thay đổi vị trí hub trung
chuyển của mình từ sân bay Singapore, Bangkok, Hong Kong đến sân bay Tân
Sơn Nhất hay Long Thành khi việc đó không có lợi so với việc duy trì
hub hiện có?
Malaysia đã xây dựng sân bay mới cách xa thủ đô Kuala Lumpur 60 km
với ý định trở thành đầu mối trung chuyển quốc tế nhưng đã không thành
công, dù tính phí máy bay rất ít và phải trợ cấp hàng năm đến 250 triệu
USD. Trong khi đó Singapore với dân số chỉ 5,5 triệu vẫn tiếp tục phát
triển vị trí trung chuyển quốc tế của sân bay Changi, với phí máy bay
thấp mà hoạt động sân bay vẫn có lãi.
Công nghệ mới của ngành hàng không sẽ quyết định loại hình sân bay. Ảnh: TL
Khuynh hướng thị trường máy bay trong những năm gần đây cho thấy
các loại máy bay “theo mô hình điểm đến” như Boeing 777/787 và Airbus
330/350 được các hãng hàng không ưa chuộng hơn, mua nhiều hơn các loại
máy bay siêu lớn “theo mô hình đầu mối trung chuyển” như A-380 hay
Boeing 747. Những máy bay tầm xa, số lượng khách nhỏ hơn, tần suất bay
nhiều hơn được hành khách ưa chuộng hơn để bay thẳng một chuyến theo mô
hình điểm tới điểm. Khuynh hướng này dẫn đến việc các máy bay siêu lớn
như A-380 hay Boeing 747 sẽ giảm dần rồi không còn được sử dụng nhiều
trong 10, 15 năm nữa. Vì thế, các sân bay mới xây dựng sẽ không cần có
đường băng cất hạ cánh dài 4.000 m. Sân bay thứ hai cho Sydney bắt đầu
xây dựng năm 2015 có thiết kế hai đường băng cất hạ cánh chỉ dài 3.700 m
trên diện tích 2.000 ha mà năng suất là 80 triệu khách/năm. Sân bay
Long Thành với bốn đường băng cất hạ cánh dài 4.000 m trên diện tích
5.000 ha là rất lãng phí.
Như thế chính công nghệ mới của ngành hàng không cùng với sự thiết
lập từ trước các sân bay trung chuyển của khu vực như Singapore,
Bangkok, Hong Kong sẽ làm cho mục tiêu trở thành cảng hàng không trung
chuyển quốc tế của Long Thành không khả thi, nếu không muốn nói chỉ là
ảo tưởng.
Do đó, để có thể được Quốc hội xem xét và quyết định chủ trương thì
quy mô dự án xây dựng sân bay Long Thành cần thu hẹp lại trong giai
đoạn I với một đường băng cất hạ cánh dài 3.700 m trên diện tích 1.000
ha để có năng suất 25 triệu khách/năm, nhằm đáp ứng mục tiêu thực tế và
vừa sức của cảng hàng không quốc tế bình thường có nhiệm vụ san sẻ áp
lực quá tải cho sân bay Tân Sơn Nhất trong tương lai.
N.T.T.
************
| Loạt bài của TS Nguyễn Thiện Tống về Dự án sân bay Long Thành:>> Những sai sót và thiếu sót trong báo cáo Dự án sân bay Long Thành >> Sân bay Tân Sơn Nhất: Những luận cứ khoa học >> Cần kiểm tra độc lập số liệu hàng không của Tân Sơn Nhất >> Đừng để sân bay Long Thành có số phận như sân bay Mirabel >> Long Thành làm sân bay trung chuyển quốc tế: Mục tiêu không khả thi |
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét